El lanzamiento de nuevas concesiones, destrabar algunas que llevan años entrampadas y la puesta en marcha del Fondo de Infraestructura serán las bases para cumplir con esta meta, dice el secretario de Estado.
A poco más de cinco meses de iniciado el gobierno, el ministro Juan Andrés Fontaine se ubica en la vereda de los optimistas (ver pág. 4). El encargado de las obras públicas del país asegura que esta es una “etapa de siembra”, que es muy pronto para exigirle resultados a la administración de Sebastián Piñera y que en lo que le concierne a su cartera, la “siembra” anuncia buenas noticias. “En el proceso de crecimiento económico y de reactivación de corto plazo, las obras públicas tienen un rol crucial que jugar. Nosotros estamos, en esa materia, en dos líneas de acción. Por un lado, en impulsar nuevos proyectos y, por otro, de destrabar algunos que ya están aprobados. En este punto, lo del Cau Cau es un ejemplo del tipo de gobierno que queremos hacer: esto es cumplir, resolver, jugársela por realmente encarar los problemas y no simplemente empantanarlos. Y esto de destrabar proyectos permite iniciar pronto obras, que son empleos. Nuestra cartera de concesiones, que son poco más de US$ 2 mil millones anuales, calculamos que es capaz de crear 16.000 empleos por año. Entonces, equivale a un impacto importante de empleo”.
Eso en materia de concesiones, ¿qué sucede con la inversión directa?
Si tomamos toda la cartera de inversiones del MOP, nosotros calculamos que se crearán del orden de 100.000 empleos por año.
¿Y eso es más o menos de lo que sucede habitualmente en esta cartera?
Es más, porque estamos aumentando la inversión. O sea, en el caso de las concesiones, estamos duplicando.
¿Y eso también se traduce en empleos? ¿Se duplican?
Sí. Es un cálculo.
¿Qué obras están contempladas, en el corto plazo, para alcanzar esa meta?
Estos son procesos que vienen desde antes. La concesión de la Ruta 5 Norte, entre Los Vilos y La Serena, que está en proceso, esperamos adjudicarla prontamente. Es una obra de 2.500 y tantos millones de dólares, que incluye la conurbación Coquimbo-La Serena. O sea, mejora lo que es el paso de la Ruta 5 entre esas dos ciudades. También estamos prontos a concesionar la ampliación y remodelación del Aeropuerto de Chacalluta (Arica). Y estamos próximos a dar a conocer los detalles del tercer intento de concesión de la Ruta de la Fruta, que es muy importante.
Ese es un proyecto que está en carpeta desde 2010, ¿cómo esperan esta vez concretarlo?
El gobierno pasado le hizo una gran cantidad de cambios al trazado y luego intentó licitar en febrero de este año y esa licitación fracasó por falta de interesados. Nosotros hemos trabajado en una reducción del monto de inversiones requerida, pasando de US$ 700 millones a cerca de US$ 600 millones, para darle más atractivo. Además, la vamos a separar en dos tramos, porque uno de ellos puede tener bastantes problemas en el proceso de evaluación ambiental. Entonces, vamos a licitarla entera, pero con la obligación de iniciar pronto el tramo que tiene menos problemas, que es el que une la Ruta 5 con San Antonio. Y es importante, porque son cerca de US$ 600 millones de inversión y 3.000 empleos por año que se generan en torno a esa obra.
¿Y qué otros proyectos están en esa carpeta?
Como dije, hay dos etapas en esto. Uno, son los nuevos proyectos, como el de la Carretera de la Fruta. Pero, más urgente, es el destrabar los proyectos que ya están adjudicados y que por una u otra razón están trabados. Acabamos de alcanzar un acuerdo en el caso de Américo Vespucio Oriente Uno, con una inversión de US$ 1.000 millones, de enorme importancia, que junto a Américo Vespucio Oriente Dos van a concluir por darle un buen estándar a todo el anillo de Américo Vespucio. En los próximos días, esperamos, destrabar el proyecto del Hospital Geriátrico del Salvador, que también fue adjudicado a principios del 2014. Desde entonces está paralizado, ahí sí que hay parálisis completa, en parte porque fue sometida a evaluación ambiental, cosa que no se esperaba originalmente, y aparecieron restos arqueológicos que han tenido el proyecto detenido. Eso ya se superó. Esperamos pronto destrabar también el embalse La Punilla, que es otro proyecto que está aprobado desde 2014 o 2015 y que tiene evaluación ambiental, pero también es un proyecto multipropósito, que generará electricidad y la línea de transmisión para aquello no tiene la aprobación ambiental. Se ha demorado eternamente y esperamos lograr que se apruebe. Con eso tendríamos también una obra muy importante en la nueva Región de Ñuble.
¿Qué pasa con los aeropuertos, ministro?
Estamos trabajando en aeropuertos con un plan muy ambicioso. Son siete aeropuertos que vamos a concesionar y relicitar, aparte del Arturo Merino Benítez, que ya está en ejecución. Son aeropuertos en regiones. Estamos partiendo por Punta Arenas y Magallanes, el próximo año; luego viene (el aeropuerto) La Florida -en La Serena-, y así sucesivamente. Son todas estas relicitaciones que significan aproximadamente duplicar el tamaño de los aeropuertos, en términos de capacidad para pasajeros, automóviles y aviones.
En el caso del aeropuerto de La Serena, La Florida, ya se determinó si se mantendrá en el mismo emplazamiento o se le va a trasladar a Tongoy, dado el crecimiento que debe tener.
Será en el mismo emplazamiento, porque es más práctico, está la inversión hecha, está cerca de la ciudad, tiene una subestación. Entonces es mejor seguir ahí. Ese es el plan que con más detalles vamos a presentar después, porque estamos pensando en mejoramientos de otros aeropuertos. Tenemos un programa que es más amplio y que se hace cargo de que el tráfico aéreo está creciendo al 10% por año, cuando recién está comenzando a llegar el sistema de las aerolíneas low cost (bajo costo).
Fondo de Infraestructura
A comienzos de este año, el Congreso despachó la ley que crea el Fondo de Infraestructura, calificada como una de las mayores innovaciones institucionales en el ámbito de la alianza público-privada para el desarrollo de obras públicas, desde la creación del sistema de concesiones en el país. Esta entidad autónoma, que será constituida como sociedad anónima, tendrá un gobierno corporativo moderno y patrimonio propio, que se estima llegará a los US$ 9 mil millones.
¿En qué etapa de su puesta en marcha se encuentra este fondo?
Estamos mandatados por la ley para sacar antes del 24 de septiembre la constitución de la sociedad, un aporte de capital, pero no es la parte definitiva, ya que lo primero es echarlo a andar. El aporte definitivo viene a partir de la transferencia de la infraestructura, lo que se va a ir haciendo cuando venzan los contratos de concesiones. Ahora hay que constituir el directorio.
¿Cuántos integrantes tendrá y será variado en su constitución?
Son dos de nombramiento del Presidente de la República, a petición del ministro que habla, y tres a través del sistema de Alta Dirección Pública (ADP). Ya estamos trabajando en los perfiles para el sistema de ADP. Aún no se ha llamado a postulación. Será un sistema por concurso, que termina en una terna, donde después el Presidente escoge. Más que sea variado o no, lo que importa es que sea gente con calidad técnica, con experiencia, con conocimientos, para administrar un fondo que va a ser importante. El ingreso de estas relicitaciones que ya mencioné, van a ser administradas por este fondo.
¿Partirá este año?
Este año no va a alcanzar. La primera relicitación importante de la Ruta 5 es Talca-Chillán, que será en algún momento del primer semestre del próximo año. Esperamos que esa sea la primera obra que vaya a este fondo.
Accesos viales a Santiago contarían con sistema de free flow en verano de 2019
En el corto plazo vamos a tener los accesos a Santiago funcionando con un sistema de peajes inteligentes, free flow”, adelanta el ministro Fontaine.
“Ya está funcionando en la Radial Nororiente y prontamente en las demás carreteras en torno a Santiago, esperamos que se vayan instalando progresivamente durante el verano de 2019”, añade.
“Esto, además, implica cambiar el sistema actual de peajes a mucha distancia. Cuando uno tiene sistemas de free flow puede poner pórticos más seguidos. Y, en consecuencia, que la gente pague realmente en base a los kilómetros de la carretera que usó. Entonces, es un sistema mucho mejor. El problema que producen hoy día los peajes, y hemos visto por ejemplo, recientemente, el de Lampa, es que la gente que vive en las cercanías del peaje muchas veces tiene que pagar un costo caro por andar en trayectos breves. Eso se mejorará con este sistema”, agrega el ministro
¿Con este sistema de peaje sin barreras se terminarán los tacos en las autopistas?
Eso dependerá del grado de congestión que haya. Un fin de semana largo con mucho tráfico, probablemente no. Cambia la naturaleza. En vez de estar parado en un taco, esperando en una cola con muchos autos, va a haber un movimiento más lento. También se produce un enorme beneficio con los sistemas de free flow en los días en que la congestión es menor. Ahí uno se ahorra varios metros de cola y de desaceleración y no aceleración, que nosotros hemos estimado, en el caso de los peajes en torno a Santiago, en cuatro millones de horas anuales que pensamos que se van a ahorrar. Eso de acuerdo a las técnicas del Ministerio de Desarrollo Social, se traduce en US$ 150 millones anuales de beneficio, de ahorro.
En cuanto a la evasión, Fontaine precisa que ya hay un acuerdo con las concesionarias para calcular el impacto del no pago y que el Estado definirá si se compensa vía entrega de recursos o extensión del contrato por 10 a 12 meses. Otro punto es mejorar el control a los evasores del tag y la vía será mediante un sistema de información más estricto y que signifique que las municipalidades no renueven los permisos de circulación a quienes tengan deudas. “La ley hace que cuando alguien no paga el tag, circula sin tag u oculta su patente, hay multa. Y si no paga la multa, no puede renovar el permiso de circulación. Hoy eso no se cumple, pero estamos trabajando en algunos cambios legales y en mejorar esa información. Es un cambio administrativo”, detalla el ministro.
En octubre se definirán los cambios para avanzar con la habilitación del Cau Cau
¿Por qué el Cau Cau está funcionando ahora, si hace unos meses el anterior gobierno decía que había que desmantelarlo? Eso considerando, además, que el actual director de vialidad es el mismo que antes decía que no se podía utilizar…
Yo creo que esa pregunta hay que hacérsela a la administración anterior. Esta opción surgió de la primera reunión que yo tuve con el director nacional de vialidad, Walter Brüning, donde él me dijo muy enfáticamente que mantener el puente Cau Cau con los brazos en alto era extraordinariamente peligroso. Que las gatas que sostenían los brazos en alto habían sido programadas para tres meses y ya llevábamos más de tres años. Y ahí nos preguntamos: si se bajan los brazos, ¿se puede utilizar el puente como un puente fijo? La apuesta fue ‘vamos a estudiarlo’ y de eso surgió que sí se podía usar para vehículos livianos.
El exministro Alberto Undurraga dijo que ellos nunca optaron por darle una utilidad al puente, porque no podían asegurar riesgo cero. ¿Ustedes sí pueden asegurar riesgo cero?
Nosotros no nos habríamos embarcado en esta solución si no tuviéramos la percepción de que no hay ningún riesgo para la seguridad de las personas involucradas en el paso del puente, bajo las condiciones que hemos establecidos.
¿Cuánto tiempo proyectan mantener el puente Cau Cau en este régimen?
Lo menos posible. Vamos a pedir en octubre el informe que nos dirá qué piezas del puente deben ser reemplazadas y qué piezas pueden ser reparadas, para que ya opere como puente basculante, para todo tráfico, de acuerdo al diseño original. Lo que está en juego es si solo se reemplaza el sistema de levante o si, además, hay que hacerle cambios a los llamados tableros, que son los brazos. Esperamos, durante el próximo año, echar a andar la construcción de la solución y en unos dos años más tener todo resuelto.
¿En qué pie está el proyecto del puente Chacao, se cumplirá con tenerlo listo para 2023?
Hubo mucho atraso en el proceso inicial, de aprobación de los diseños. Estos estaban pensados básicamente para hacerse cargo del riesgo sísmico, pero se descubrió en el proceso que el riesgo mayor de un puente de esa envergadura es el viento. De hecho, esa es la razón, por ejemplo, de por qué no se va a habilitar para peatones ni para ciclistas. Entonces, necesita adaptaciones, eso ya está en proceso y bien avanzado. Es posible que haya un atraso, se está discutiendo de quién sería la responsabilidad de ese atraso, dependiendo de si fue la empresa contratista o el MOP el responsable de las demoras. Así es que no me puedo pronunciar sobre una fecha, pero está avanzando.
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