Por Enrique Cisternas Cifuentes, fue Jefe de Gabinete de los ministros de Obras Públicas Pascual Barraza, Ismael Huerta, Daniel Arellano y Humberto Martones, entre noviembre de 1970 y marzo de 1973, durante el gobierno del Presidente Salvador Allende. Actualmente integra ad-honorem el Consejo Social de la Sociedad Civil de las Subsecretarías de Telecomunicaciones y de Transporte.
Ha sido impresionante escuchar a algunos usuarios del Metro que no han reclamado contra los trabajadores del Transantiago porque se tomaron un tramo de la Línea 1 por unos minutos, sino que expresaron su comprensión ante una de las únicas alternativas que les va quedando a los trabajadores de una de las peores empresas de las siete que se han repartido la ciudad.
En algunos casos el uso de automóviles es práctico (grandes distancias), en otros la rapidez del Metro es decisiva; en otros el transporte público de superficie puede llegar a donde no llega ninguno de los primeros. Si además lográramos combinar el transporte de bicicletas o aparcaderos, junto a vagones de trenes suburbanos y las estaciones intermodales cumplieran todos los objetivos para los cuales han sido construidas, empezaríamos a sonreír junto a los choferes.
Los usuarios del Transantiago ya hemos aprendido que somos clientes cautivos de alguna empresa que cubre nuestros recorridos habituales y también hemos aprendido que sus trabajadores no son de los mejores pagados de Chile. De hecho sus condiciones laborales son lamentables, muchas veces sin tener ni siquiera casetas sanitarias en los puntos de retorno.
El Transantiago ha sido denunciado muchas veces, no sólo por su catástrofe inicial, sino por tratarse de un modelo de negocio de la peor especie del capitalismo y de la peor especie de utilización de Estado, en contra de los usuarios que somos al mismo tiempo tributarios de impuestos que van a parar a los bolsillos de pocos y escogidos capitalistas. De partida no son empresas competitivas, sino que reciben subsidios estatales pésimamente calculados por un Panel de Expertos que determinan cuándo y cuánto debe otorgárseles.
Las siete empresas no son competitivas sino que son monopolios que tienen un público cautivo. No hay pequeños ni medianos empresarios, sino que sólo siete grandes.
Alsacia; SuBus Chile; Buses Vule; Express de Santiago Uno; Metbus, Veolia Red Bus Urbano y S.T.P. Santiago.
Eso es lo que vemos los usuarios. Lo que no vemos es cómo los fondos que se reciben como subsidio y los ingresos provenientes de las tarjetas Bip se distribuyen por el Administrador Financiero del Transantiago AFT.
El AFT está formado por:
Banco Estado con el 21% de propiedad de la empresa
Banco de Chile con el 20% de propiedad de la empresa
Banco BCI con el 20% de propiedad de la empresa
Banco Santander Chile con el 20% de propiedad de la empresa
Banco CMR Falabella con el 9,5% de propiedad de la empresa
Empresa Sonda con el 9,5% de propiedad de la empresa
El Administrador Financiero, también fija el precio de los pasajes, además es el responsable de equipar a los buses con los famosos GPS.
El Administrador Financiero, no se queda con ese dinero, ya que cumple la función de pagarle a las empresas operadoras, es decir, aquellas empresas dueñas de los buses troncales, alimentadores y al Metro, además paga el servicio a los que proveen la red de carga de la tarjeta Bip. Pero este trabajo, no lo realiza de forma gratuita, ya que cobra un 2% de todos los ingresos percibidos por el pago de la tarjeta Bip.
Las pérdidas económicas que asegura tener el Administrador Financiero, son totalmente falsas, ya que independientemente de lo que ocurra, esta empresa cobra el 2% por la administración del sistema, en este sentido es el mismo negocio de las AFP., cobran su porcentaje independientemente de lo que ocurra.
Por otro lado, no debemos olvidar que, la Superintendencia de Valores y Seguros, ya aseguró que el “Administrador Financiero del Transantiago o AFT” es una de las empresas más rentables del país: “el año 2011 obtuvo utilidades superiores a los 9 millones de dólares, y de acuerdo a un informe del Ministerio de Transportes, el Administrador Financiero del Transantiago ha recaudado, desde el 31 de mayo de 2007 hasta 30 de marzo 2012, pagos por $300.177 millones de parte del gobierno.”
No obstante, a contar del 1 de enero de 2014 Metro S.A. se hizo cargo del control administrativo y logístico del AFT y a través de una expropiación se traspasó el 100% de la propiedad del AFT a METRO S.A.
En particular la empresa Express de Santiago Uno, ya estuvo en conflicto con sus trabajadores hace un par de años atrás y su reticencia a cumplir las normas de buen servicio ya es conocida.
El Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) ha establecido indicadores de mayor impacto en la calidad de servicio hacia los usuarios:
Indicadores de Frecuencia, de los cuales Express está entre las tres empresas más bajas.
Indicadores de Regularidad; de los cuales Express está en dos de ellos, en el mismo grupo de las más bajas.
Indicadores de Cumplimiento de Frecuencia; de los cuales el de Punta Tarde, es una de las dos peores.
Indice de Calidad de Atención al Usuario, está en el 6° lugar entre las siete empresas.
Indicador de Cumplimiento de Regularidad está bajo el mínimo de 80% exigido.
Notablemente los mejores resultados los obtienen las empresas más pequeñas.
Ver Ranking de Calidad de servicio de empresas concesionarias de Transantiago, trimestre Octubre a Diciembre de 2014, boletín N° 10.
Los usuarios deberíamos realmente agradecer a los trabajadores de dicha empresa que se haya puesto en discusión la calidad del servicio que presta, el que, si se tratara de un alumno del caduco sistema educacional, ya habría sido sacado del colegio por porro.
Los usuarios deberíamos propiciar la creación de empresas de transporte público de nuevo tipo (estatal, pymes, cooperativas o similares) que puedan incluso competir con las grandes en territorios compartidos.
Increíblemente las autoridades acusan a los trabajadores con las penas del infierno, cuando en realidad son ellas las que deberían dar explicaciones de por qué sigue existiendo un negociado de ese calibre. No sólo amparando una empresa gigantesca en cuanto a cantidad de máquinas, pero rasca en cuanto a sus resultados, sino todo un sistema que es levemente regulado, monopólico y sin competencia. Los grandes beneficiados han sido los Bancos y los monopolios de la industria del transporte urbano de pasajeros.
Recientemente estos últimos están reclamando que los subsidios del Estado sean pagados por otros ministerios (Educación por el pase escolar y Desarrollo Social por los adultos mayores), dejando así disponibles más fondos para construir pistas de sólo buses. El asunto es que estas pistas son necesarias, pero junto a una nueva Ley del Tránsito que permita una mejor relación entre modos (peatonal, ciclistas, motoristas y menor cantidad de automóviles).
La ecuación de cómo obtener el mejor transporte posible no es unívoca, debe ser compartida de acuerdo a las mejores posibilidades de todos los usuarios, partiendo por los peatones, discapacitados, ciclistas, motoqueros, automovilistas para carreras de largas distancias y transporte público que flexibilice sus servicios.
En algunos casos el uso de automóviles es práctico (grandes distancias), en otros la rapidez del Metro es decisiva; en otros el transporte público de superficie puede llegar a donde no llega ninguno de los primeros. Si además lográramos combinar el transporte de bicicletas o aparcaderos, junto a vagones de trenes suburbanos y las estaciones intermodales cumplieran todos los objetivos para los cuales han sido construidas, empezaríamos a sonreír junto a los choferes.
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