Los trabajadores del Transantiago han sabido de luchas, en un sistema donde han visto vulnerados sus derechos. Este año las empresas más grandes del sistema, Alsacia Express y Subus, atraviesan por una crítica situación financiera, lo que podría significar para más de 10 mil trabajadores perder beneficios y contratos que han conseguido en estos difíciles nueve años.
Por Bárbara Coloma, Sindical.cl
El sábado 10 de febrero de 2007, en las calles de Santiago el panorama era desolador para usuarios y trabajadores. Ese día ellos se vieron vulnerados con una política pública que no dio abasto desde su inicio: el Sistema de Transporte Público de Santiago, Transantiago.
Ideado durante el gobierno de Ricardo Lagos, era parte de una serie de propuestas para mejorar el sistema de las llamadas micros amarillas que funcionaban en la capital desde el año 1991.
Durante las sesiones previas a la implementación, expusieron en el comité diversos asesores y expertos en transporte, que a pesar de su experiencia, no lograron percibir la verdadera realidad en las calles. Es en este punto, donde los trabajadores del transporte y empresarios de la época comenzaron a ver con escepticismo este cambio de sistema, porque no estaban siendo considerados.
En el año 2005, ante el inminente cambio de sistema, los trabajadores comenzaron a organizarse, enviaron propuestas al MTT para aportar en la implementación del Transantiago y para obtener respuestas ante su incierto futuro laboral. En ese momento comenzaron a tomar protagonismo las agrupaciones del transporte, con movilizaciones y paralizaciones.
“Cuando se diseñó esto, nosotros decíamos no al Transantiago, pero sí a la modernización del sistema público de pasajeros. Esto lo hicieron profesionales, pero se cayeron en cosas que eran básicas, en ese escenario las propuestas del mundo sindical no fueron escuchadas. Fuimos a todas partes senado, cámaras, planteamos la posibilidad del subsidio y mejoramiento que para nosotros eran cosas lógicas, pero no nos escucharon“, explicó el dirigente de la Confederacion Nacional Unitaria de Trabajadores del Transporte y afines de Chile (Conutt), Ricardo Morales.
Las autoridades de la época aseguraban que los trabajadores del rubro no se verían perjudicados. “Tendremos choferes con un sueldo fijo, que no está asociado al corte del boleto. Con esto, la competencia en el transporte público está radicada en la licitación que se ha hecho y no en las carreras que ustedes hacían por las calles de Santiago”, explicaba el ex Presidente Ricardo Lagos durante el lanzamiento del Transantiago.
Pasaron los gobiernos, cambiaron los ministros, los contratos, las concesiones e incluso la implementación del sistema, pero el discurso siguió siendo el mismo: “Los trabajadores no se verán afectados con estos cambios”. Sin embargo, la historia demostró lo contrario. Con cada cambio, los más afectados fueron los trabajadores.
Implementación y primeras falencias del sistema
El año 2005, cuando se realizó la licitación, las empresas que ganaron fueron Express de Santiago Uno S.A y Express de Santiago Dos S.A, SUBUS Chile S.A, Buses Metropolitana S.A, Buses Gran Santiago S.A, RedBus S.A, Servicio de Transportes de Pasajeros S.A, Comercial Nuevo Milenio S.A, UNITRAN S.A y TransAraucarias S.A.
Meses antes de la puesta en marcha, ya se podía percibir que las empresas y el Estado no estaban listas en todos los puntos que se habían comprometido. Los buses articulados no eran aptos para el ancho de las calles, los pasos bajo nivel no contaban con la altura suficiente para el paso, existió retraso en la instalación de los validadores de la tarjeta bip, una insuficiente campaña de información comandada por Iván Zamorano y una baja en el número de buses de 8.400 a 5.000, auguraban que no funcionaría.
Pero el plazo inaugural no se atrasó y Transantiago se puso en marcha el 10 de febrero del 2007. Ese día, la ciudad colapsó debido a que operaron solo 1.400 buses, un 72% menos de lo presupuestado.
Los meses fueron pasando y las falencias comenzaron a generar descontento en los usuarios, lo que se plasmó en la evasión. Fue así como los usuarios comenzaron a pasar sin pagar. Las soluciones del momento fueron implementar torniquetes que impidieran el paso a quienes no pagaban, campañas mediáticas con hits como “no me metas la mano” el año 2010 y los fiscalizadores.
Como solución se decidió que las empresas debían hacerse cargo de la evasión, cambiando el método de concesión de kilómetros recorridos a cantidad de usuarios transportados, y junto a esto también el de los sueldos de los choferes. Esta medida lejos de prevenir la evasión, solo traería una carga extra para los conductores, la que fue rechazada por los trabajadores.
“El ex ministro Pedro Pablo Errázuriz le traspasó a las empresas la evasión y ahí salimos al tiro diciendo que no íbamos a cobrar, porque ellos querían que lo hiciéramos nosotros. ¿Cómo lo haces en un bus de tres puertas?, pones más personal en las puertas, pero exponemos nuestra seguridad, pagas un alto costo de operación, pero aún así hay lugares en la periferia donde no paga nadie”, explicó Ricardo Morales.
Debido a las múltiples fallas que presentó el sistema, se hizo necesario comenzar a elevar la tarifa, lo que provocó cada vez más desaprobación del sistema. Para apaciguar el alza se comenzaron a inyectar recursos fiscales, subvenciones que a la fecha alcanzan los US$ 7 mil millones de dólares por parte del Estado. No obstante, estos millones lejos de resolver los problemas, solo han logrado que la tarifa no incremente de forma “excesiva”.
“Con la redistribución del subsidio del Transantiago, lo que sucede es que casi el 50% no va a la operatividad, el fuerte va a bajar tarifas, para mantenerlas y reducir el costo para escolares y tercera edad”, señala Ricardo Morales.
A estas alturas, el sistema presentó problemas en toda su implementación. Metro comenzó a funcionar al triple de su capacidad y las responsabilidades compartidas se hacían visibles, pero nadie quería asumirlas. El Estado no cumplió con la infraestructura para el correcto funcionamiento de las concesiones, las empresas comenzaban a ser cuestionadas por la mala operatividad de su flota en la calle para reducir costos, algunos conductores no paraban porque sufrían descuentos por demoras, y por efecto, los usuarios no estaban dispuestos a pagar los altos precios por un sistema mal diseñado.
“Tenemos que asumir que todos tenemos un grado de responsabilidad, pero los problemas de gestión no son la razón de la situación financiera. No está la infraestructura vial que estaba comprometida, las vías segregadas, paraderos, etc”, afirmó Ricardo Morales.
A lo que agregó que “mensualmente el ministerio te castiga porque no cumples la frecuencia, porque no llegas al origen y destino en el tiempo estipulado, pero si los buses andan en la calle como cualquier vehículo como vamos a cumplir los tiempos de los recorridos. Nosotros tenemos grado de responsabilidad al no parar porque nos descuentan, pero el gobierno y las empresas también debe hacerse responsable. Aquí no hubo nunca una política del transporte público, una política de estado, independiente del gobierno que venga”.
La lucha de los trabajadores
Desde que los trabajadores pasaron del sistema de micros amarillas al Transantiago, debieron enfrentar duras luchas respecto de sus beneficios y derechos laborales.
Con las micros amarillas el sistema de pago se definía por la cantidad de boletos cortados, con una modalidad de trabajo de competencia, donde los choferes hacían carreras por obtener un mayor número de pasajeros, lo que ponía en riesgo su seguridad y la de los pasajeros. A esto se sumaba la falta de espacios para cubrir sus necesidades básicas.
Esto se supone que cambiaría con la implementación del Transantiago, donde debía existir un sueldo base, que aumentara con bonificaciones. Además de un software que ayudaría a descongestionar la ciudad, terminales donde los conductores pudieran cumplir sus necesidades básicas, y un sistema de pago que no pusiera en riesgo su vida.
A pesar de las esperanzas que tenían los trabajadores, las cosas no mejoraron y con el nuevo sistema debieron enfrentar aún más problemas. Partidos de fútbol donde los buses han sido ocupados desmedidamente por hinchas, micros quemadas en medio de incidentes entre manifestantes y carabineros, falta de espacios para sus necesidades básicas como quedó al descubierto tras la acusación de los trabajadores de Alsacia que usaban pañales mientras conducían, el alto número de trabajadores con licencias psiquiátricas, persecuciones sindicales como la del dirigente Marcos Cuadra que derivó en un suicidio, entre muchas otras problemáticas.
“El año 2010 se realizó un juicio porque trabajadores de Alsacia usaban pañales porque manejan siete horas continuas y no tenías donde orinar. Hoy se sigue incumpliendo esa normativa, no tenemos donde hacer nuestras necesidades básicas, no se respeta el Artículo 12, que asegura que el empleador no podrá modificar el horario del trabajador, porque lamentablemente te cambian los horarios arbitrariamente. Esto ha derivado en problemas psiquiátricos y que el trabajador no descanse realmente como corresponde”, contó el dirigente de la empresa Subus, Giovanni Barrueto.
A esto se suma “la equidad de género, ya que el año 2015 comenzó recién Subus a contratar mujeres conductoras, pero con pésimas condiciones laborales, y por último, tenemos la preocupación constante de que si las empresas quiebran, nosotros perdemos lo que hemos conseguido en estos años de servicio”, afirmó.
Al pasar los años, al interior de las empresas del Transantiago comenzaron a formarse un sinfín de sindicatos, algunos organizados por la misma empresa y otros por los trabajadores. Pero la suma de estos incidentes llevó a los trabajadores, aun cuando se encontraban atomizados sindicalmente, a organizarse.
Así comenzaron las paralizaciones en fechas específicas como partidos de fútbol de alta convocatoria, marchas o fechas emblemáticas, y movilizaciones exigiendo derechos laborales. No obstante, la lucha más dura que han debido enfrentar, han sido los procesos de quiebra, lo que los han dejado en la más absoluta desprotección laboral.
Crisis y quiebra
Producto de las múltiples fallas que presentó el sistema, el año 2010 comenzó la crisis económica del Transantiago. Dos empresas quebraron: Transaraucaria y Buses Gran Santiago, mientras que otras cinco perdieron las concesiones, por no dar abasto económicamente.
En estas quiebras, la historia fue similar. Problemas económicos que se debieron a una mala gestión de la empresa y millonarias multas por incumplimiento de contratos, lo cual no le permitió al plan de negocios solventarse por sí mismo. Miles de empleados, fueron traspasados a otras empresas como Subus o Alsacia, las que se hicieron cargo de los recorridos y concesiones de las compañías quebradas. Para los usuarios y el Gobierno significó solo un cambio de operador, pero para los trabajadores de esas empresas la quiebra fue mucho más que eso, significó perder todo lo que habían conseguido y comenzar desde cero.
Las subvenciones estatales siguieron sin resolver el problema de operatividad del Transantiago, por lo que ese año durante el Gobierno de Sebastián Piñera, el ex Ministro de Transportes, Felipe Morandé junto al comité asesor, decidieron lanzar “15 medidas para mejorar el sistema de Transporte Público de Santiago”. Un plan de 12 meses que contemplaba frecuencias fijas en la noche y fines de semana, aumento de paraderos, mayor fiscalización, construcción de vías rápidas, entre otros.
Estas medidas, lejos de mejorar el sistema, solo calmaron los ánimos. Bastó poco tiempo para que se dejara entrever la crisis de las transnacionales Alsacia Express y Subus.
Con el fin de resguardar la operatividad del sistema, el año 2015 la ley N°20.720 de Insolvencia y Reemprendimiento, sufrió una serie de modificaciones en el parlamento. Esto significaría para las empresas del transporte público que se acojan a esta ley que el gobierno debe revisar sus activos, ingresos y pasivos; los acreedores nacionales e internacionales deben frenar sus tasas de interés, congelando por un plazo de tres meses sus deudas para que así puedan reunir los fondos necesarios para una nueva reprogramación con menores intereses que les permita sobrellevar la crisis financiera, siempre que el estado acoja la solicitud.
Ante esta situación, el MTT puede nombrar un “administrador provisorio”, que tiene la facultad para seguir operando la empresa y expropiar sus activos: terminales y buses, para asegurar su funcionamiento.
A esta figura se suma un “veedor”, que supervisa estas operaciones, y al final del proceso, de no ser aceptado por los acreedores el plan de reorganización de la empresa, el tribunal nombra un “liquidador”. Ese último tendrá entre sus funciones pagar los finiquitos de los trabajadores. Este panorama deja a los trabajadores en una situación de incertidumbre respecto de su futuro laboral, ya que no se les garantiza la permanencia de sus beneficios y contratos al cambiar de administrador.
La situación de Alsacia-Express y Subus
Las transnacionales Alsacia-Express y Subus, ambas constituidas por aportes chilenos y colombianos, comenzaron a operar desde la implementación del Transantiago. Alsacia, con más de cinco mil trabajadores, mientras que Subus con más de seis mil.
Estas empresas, fueron aumentando su flota tras hacerse cargo de servicios pertenecientes a empresas en situación de quiebra o que perdieron su concesión. Fue así como ambas llegaron a representar el 40% del sistema. Con este incremento no dieron abasto. Comenzaron los descuentos por servicio, y presentaron déficit económico que los llevaron a la crisis financiera que hoy atraviesan. Actualmente, Subus adeuda US$ 180 millones con sus acreedores, mientras que Alsacia US$ 300 millones.
Ante esta situación, la empresa Subus se acogió a la Ley de Insolvencia y Reemprendimiento, lo que movilizó a los trabajadores para exigir respuestas claras al Gobierno respecto de su situación. Han solicitado reuniones con todas las autoridades del Transporte y otras carteras involucradas, pero sus dudas aún no han podido ser resultas del todo.
Si bien el ministro de Transporte, Andrés Goméz Lobo ha asegurado que los trabajadores no se verían afectados por la quiebra, las experiencias pasadas dicen lo contrario. Es por esto que los sindicatos al interior de Subus decidieron unirse por primera vez para luchar en conjunto por esta causa.
Su primera medida fue convocar enviar una carta al ministro el pasado 29 de junio esperando una respuesta. Al no recibirla, convocaron una movilización el pasado 8 de julio, donde marcharon desde Plaza Italia a la Moneda, lo que les ayudó a visibilizar su problema ante la población. Aseguran que seguirán movilizados hasta que se aclare quienes se harán cargo de ellos.
“Según el ministro están aseguradas nuestras condiciones, siendo que históricamente ya ha habido empresas completas que han quebrado y en esos procesos los más damnificados fueron los trabajadores, porque nunca se les reconocieron las condiciones que tenían y lamentablemente el nuevo operador generó una merma en las remuneraciones. Por eso nos estamos movilizando y no pararemos hasta conseguir respuestas claras por parte del gobierno”, explicó uno de los voceros de los Sindicatos Unidos de Subus, Boris Guerrero.
En cuanto a la situación de Alsacia, estos decidieron congelar sus pagos con los acreedores extranjeros, mientras solicitaban ayuda del gobierno. Luego de esto, la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) le solicitó proporcionar mayor información acerca de la imposibilidad de servir el pago de un bono por motivo del grave deterioro de su situación financiera. Lo que derivó en una acusación contra el gobierno por no responder ante las peticiones que han hecho por su crisis financiera.
“En la empresa dicen que no van a quebrar, pero nosotros nos damos cuenta que la quiebra viene, es una cosa de tiempo. Nosotros hace un año atrás se lo advertimos a la empresa, porque acá están muy mal controlados los dineros”, manifestó Luis Valenzuela, representante del Sindicato de Alsacia.
A través de un comunicado, la empresa Alsacia asegura que “la sociedad no ha descartado acudir ante las instancias legales que correspondan, frente a una eventual negativa de la autoridad competente a restablecer el equilibrio económico, como tampoco ha desestimado entablar conversaciones con sus principales acreedores con miras a una potencial reestructuración de la deuda o un eventual comienzo de un proceso de reorganización empresarial bajo la ley de quiebras en Chile. La administración de la compañía ha desarrollado planes concretos para reestablecer sus condiciones económicas y operacionales (…) Todo ello, con finalidad de velar por el equilibrio económico del contrato y la sostenibilidad del concesionario. Hasta la fecha, el Ministerio no ha respondido a estas peticiones formales efectuadas por la empresa”.
Los trabajadores de la empresa Alsacia, preocupados por su incierto futuro laboral, convocaron a una movilización el pasado 27 de junio, pero sin éxito. El día de la movilización, el vocero de uno de los sindicatos de la empresa, Rodolfo Cid, fue víctima de un presunto secuestro. Desde la agrupación, creen que esta acción sería parte de una persecución sindical que está realizando la empresa ante presuntas movilizaciones.
“Rodolfo es el vocero del sindicato, por eso lo siguieron a él. Nosotros en este momento estamos denunciando ante las autoridades y en la Dirección del Trabajo, que la empresa fue la que mandó a secuestrar a Rodolfo Cid, porque no querían que paralizáramos, si lo hacíamos la empresa podría haber perdido la licitación por denuncias acumuladas. Esperamos que esto no quede impune, por lo que seguiremos movilizados”, sentenció Luis Valenzuela.
Ante esto los trabajadores han decididó permanecer en estado de alerta, ya que su situación podría equipararse en cualquier momento a la de la empresa Subus.
Futuro del Transantiago
Debido a la crítica situación de Alsacia y Subus, el Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM), designó a Jorge Inostroza, ex presidente de la estatal EFE, como observador de la labor de ambas compañías, quien deberá entregar informes periódicos de los servicios y medidas correctivas en caso de detectar falencias, mientras duren los procesos judiciales. A esto se suma, que para la situación de Subus, se nombró al abogado Enrique Ortiz, como veedor, quien mediará entre la transnacional y sus acreedores en el 17°Juzgado Civil.
En cuanto al futuro del funcionamiento del sistema, el Gobierno ha planteado que para el 2017 está previsto un cambio en las bases para la licitación del Transantiago, esto para reducir el riesgo de crisis financieras en los operadores del sistema, agregando nuevas exigencias para evaluar su historia operacional y el respaldo financiero.
“Se establecerá una exigencia de capital sobre sus deudas. Es decir, entre un 15% y 20% del patrimonio tiene que ser capital y no deuda”, aseguró el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo.
La continuidad de Alsacia y Subus en el Transantiago, dependerá del dictamen que tome el tribunal y los acuerdos con los acreedores. Por ahora sigue la incertidumbre para los trabajadores respecto a quién se hará cargo de ellos, y si una vez más terminarán siendo los más afectados, con la catalogada peor política pública en el sistema de transporte chileno.
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