Hace dos meses, Rodrigo Azócar, presidente de Metro de Santiago se sentó con las autoridades del Ministerio de Hacienda a terminar de analizar los alcances financieros que tendrá la construcción de la Línea 7 del tren subterráneo, la única obra pública de envergadura anunciada por la Presidenta Michelle Bachelet, el jueves pasado.
Se trataba de conversaciones clave, tomando en cuenta que el costo de este proyecto alcanza US$ 2.528 millones, recursos que serán financiados por el Estado y por endeudamiento. Ya se había descartado una concesión, opción que Bachelet pidió evaluar en 2014.
Azócar aclara que una concesión de la iniciativa “no era una buena idea; no era razonable”, por lo que optó por sugerir una inversión fiscal, aunque el costo por kilómetro construido sea de poco menos de US$ 100 millones. ¿Beneficio social de esta iniciativa? “Está muy por sobre el estándar requerido por el Estado, debido al gran ahorro en los tiempos de viaje”, añade, pues una persona se trasladará entre Cerro Navia y Las Condes en 30 minutos, mientras que hoy ese trayecto dura una hora y media, al menos. En entrevista con La Tercera, el jefe de la estatal detalla el esquema de financiamiento, cómo será el nuevo servicio, y confirma que este semestre comenzará la ingeniería básica y los primeros “piques” se espera que partan en 2020.
¿Cuándo se decidió incluir el anuncio de esta línea dentro de la cuenta pública de la Presidenta?
La empresa estaba lista hace tiempo para que este anuncio fuera hecho sin problemas, pero la decisión de incluirlo o no es materia de La Moneda. Cuando nos preguntaron si estábamos listos dijimos que sí, pues ya habíamos trabajado con la Secretaría Técnica de Transportes (Sectra), teníamos el trazado y el detalle de la inversión. Diría que en los últimos dos meses las conversaciones se realizaron con el Ministerio de Hacienda y la Dirección de Presupuestos.
¿Por qué se desechó el modelo de concesión?
Se nos pidió evaluar esa idea en 2014. Pero, claramente, nuestra opinión es que no era razonable: no era una buena idea, porque la experiencia de Metro es exitosa en cuanto construcción e integración de sistemas. En cuanto a la operación era aún más absurdo (concesionar), porque si lo hacíamos, ¿cómo se podría coordinar la operación de las líneas 7 y la 1? No es eficiente que lo hagan dos firmas diferentes. Además, ese modelo es más caro, pues sobre la construcción se debe pagar un fee al privado (ganancia). Hay experiencias buenas (en cuanto a concesiones) y otras ¡muy malas! como la de Londres. En Asia también algunos proyectos fueron traspasados al Estado. Al mirar la experiencia internacional, pudimos determinar que el Metro construye al valor por kilómetro más bajo de América Latina. Por ejemplo, en las líneas 3 y 6 el costo es de US$ 81,3 millones (por kilómetro). Esta nueva línea implica un poco más (de inversión), alrededor de US$ 100 millones, porque hay expropiaciones y otras particularidades. Pero seguimos teniendo el récord en ese ámbito. En el caso de Quito, en Ecuador, ese mismo tipo de construcción por tramo tiene un valor de unos US$ 110 millones, según la información del Banco Mundial. Vemos, además, que los metros en Europa son muchísimo más caros por las complejidades que tiene en su territorio. Pero aun así me atrevo a decir que es uno de los más bajos a nivel internacional.
¿Qué esquema de financiamiento se definió en esta iniciativa?
De los US$ 2.528 millones, US$ 800 millones corresponden a endeudamiento y la diferencia se financiará con aportes de capital del Estado. Es un proyecto que estará funcionando a 2025 y cuyas obras de ingeniería básica comienzan este semestre, recursos que se sacarán de nuestro presupuesto.
¿No está sobreendeudado Metro?
El apetito por los bonos de Metro que tienen los inversionistas internacionales es muy alto. Metro, desde 2001, no tiene garantía de la República. Por lo tanto, estos bonos se valorizan por lo que es Metro, tal como sucede con Codelco, que se benefician de la clasificación del riesgo país, pero que tienen un mérito propio desde el punto de vista de la gestión. Recordemos que esta empresa tiene ingresos por la tarifa, pero un 20% corresponde a recursos provenientes de la publicidad en las estaciones y en los televisores. A esto se suma el arriendo de locales.
¿Se va a generar un modelo nuevo de negocios alrededor del trazado?
Nos parece bien como está el Metro hoy en este ámbito, porque las personas se transportan, pero también tienen servicios asociados. Vemos que una persona pasa a dejar su ropa a la tintorería por la mañana y la puede pasar a buscar en la tarde. En las estaciones se encuentra todo lo que requiere un pasajero.
Esta iniciativa se construirá en ocho años pero la población crece a la par, entonces quizás cuando esté lista, la demanda de pasajeros supere las expectativas…
Construir hoy una línea de Metro se ha vuelto más complejo: las exigencias ambientales son mucho más duras. Antes se podía comenzar a construir la primera etapa y se podía tramitar, en paralelo, el estudio de impacto ambiental de la fase siguiente. Hoy se debe hacer una evaluación completa de la línea, lo que significa una demora de alrededor de un año en la construcción. Esto implica un mayor costo. Pero al precio actual que estamos costeando la Línea 7, sigue siendo de las más baratas. Vamos a pasar a tener 174 kilómetros de red en 10 años. Seremos uno de los metros más grandes del mundo, en el tercer lugar de Iberoamérica. México y Madrid están más arriba.
Si es elegido un gobierno de un signo político diferente al actual, ¿podrán cambiar los trazados o características de la operación?
Es posible que cambien las prioridades si hay un nuevo gobierno. Por ejemplo, alguien puede decir que no quiere Metro y que prefiere privilegiar los buses o la construcción de vías segregadas. Está en su legítimo derecho, pero hoy existe un consenso transversal respecto a la necesidad de ampliar la red de Metro.
¿Subirá la tarifa para los usuarios debido a esta inversión?
Estoy seguro: no va a subir. El Metro dejó de fijar las tarifas. Dependen del Ministerio de Transportes. La tarifa que se le paga a Metro es de $ 370, menor a la que reciben las empresas de buses. Luego hay una revisión del panel de expertos.
Obras
¿Se podrá cumplir con el cronograma?
El segundo semestre de este año comenzará la ingeniería básica y, según el cronograma, esperamos que en 2020 se construya el primer pique de la Línea 7. Luego se invierte en material rodante a través de una licitaciones, lo que tendrá un costo de US$ 350 millones y donde participarán diversos proveedores del mundo. Esto implica comprar 45 trenes que tienen cinco coches. Son de 3,2 metros de ancho, con una capacidad de 1.300 pasajeros.
¿Cuál será el tramo más complejo de la vía?
El trazado de esta línea pasa por debajo de la ex rotonda Pérez Zujovic. Allí hay un túnel, lo que nos obligará a pasar por debajo de la obra. Pero Metro ha pasado por debajo del Mapocho o la Costanera Norte, así que ya tiene experiencia. Mientras más profunda es la construcción es más cara. El punto más bajo en la red hoy llega a unos 35 metros de profundidad, en la estación Universidad de Chile, punto de combinación con la Línea 3. Esto podría ser similar.
¿Se usará el mismo modelo de operación de las nuevas líneas?
Tal como en las líneas 1, 3 y 6 se usará el sistema que permite la comunicación entre los trenes. Se detecta si hay un tren ubicado más adelante, entonces el siguiente convoy no puede avanzar. Esto permite dar mayor agilidad. Habrá trenes sin conductor. Además, se edificará la obra a través de túneles, sin romper la superficie: no se harán trincheras. Se continuará con la electrificación en el cielo y no en las vías, lo que permite evacuaciones seguras de los pasajeros en el caso de que hayan inconvenientes.
Este proyecto llevaba tres años en estudio. ¿El ex ministro Andrés Gómez-Lobo no agilizó esta iniciativa?
El ex ministro aportó al análisis de este proyecto y también hubo conversaciones con el Ministerio de Hacienda. La nueva administración llega cuando los estudios estaban listos. Todo estaba resuelto desde antes. En los últimos meses se conversó principalmente con Hacienda y con Presupuestos.
“Se podría llegar al aeropuerto si los privados quisieran aportar”
Una de las propuestas planteadas por expertos en transportes es que se construya una extensión de Metro hacia el aeropuerto, dado el alto flujo de pasajeros en la terminal. Pero Azócar aclara que la idea no podría, por ahora, convertirse en un proyecto con rentabilidad social.
¿Se podría avanzar en esta iniciativa?
Claramente, no resiste una evaluación social como proyecto. Por el número total de viajes no da, si se suman las personas que viajan y los trabajadores del recinto, tampoco. Los técnicos dicen que no es rentable, por ahora. Pero al mirar la idea en positivo, se puede plantear que si alguien subsidia la diferencia correspondiente a la rentabilidad social, se podría ver qué posibilidades tiene. ¿Alguien se interesaría? El propio aeropuerto lo podría hacer para descontaminar o para que haya un menor flujo de automóviles en ese lugar, lo que implica que se construyan menos estacionamientos. O quizás lo pueden analizar las inmobiliarias que están haciendo desarrollos en los parques industriales que hay alrededor de Pudahuel. Entonces, si ellos quieren ayudar en el financiamiento de este proyecto, bienvenidos. Tengo la impresión de que sin el subsidio del sector privado, no dan los números. Y ustedes consultan, ¿no se hará nunca? Probablemente, con la tasa de crecimiento de los vuelos en la terminal aérea, que es espectacular, se podría hacer el cálculo. Pero hoy no se justifica.
¿Qué rentabilidad social tiene el trazado nuevo?
La Línea 7 tiene una rentabilidad social y está por sobre el mínimo exigido en las evaluaciones del Ministerio de Desarrollo Social (el piso es 6%). Se ha planteado en la prensa por parte de algunos académicos que esta iniciativa no tiene rentabilidad, pero esa afirmación no tiene rigor académico. Son personas “antimetro”.
Las inversiones del sector público compiten en este ámbito. En el caso de los proyectos de Metro, nunca ha habido una iniciativa que se haga solamente por “prioridad presidencial”. Todas las líneas tienen un beneficio, que en este caso es el ahorro en tiempos de viaje. El denominado “motivo-trabajo” hace rentable esa obra, porque muchos de los pasajeros de la zona norte trabajan en el oriente de Santiago. Menores tiempos de traslado generan calidad de vida. Pero hay que decir que nos gustaría bajar a las personas del automóvil y que utilice el metro. Es difícil
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